航运业自古以来就是一项关系到国家安全、国家经济命脉的行业，“郑和下西洋”时就足见中国古代航运业的发达，但中国的闭关锁国政策使航运业一直未能得到健康的发展，甚至一度停滞。自改革开放以来，开始了中华民族的伟大复兴之路，也促进了中国航运业的空前发展，不仅仅表现在规模与数量的突飞猛进，更显现出中国航运与世界航运的密切融合。

改革开放30年间，中国海运船队运力规模从改革开放初期1600多万载重吨，居世界40位，发展到2007年底1.19亿载重吨，位居世界第四，总运力居于世界前列，航线遍布全球各地。同时中国造船业“借船出海”，以出口为突破口，对接国际造船规模，在大力引进国外先进技术和设备的基础上，全面消化吸收并加以创新，使中国造船业迅速异军突起，成为具有重要影响力的世界造船大国，出口包括希腊、挪威、德国、英美等在内的60个国家和地区，“中国制造”被广泛认可。

随着全球航运业的繁荣发展，2007年中国航运业被推至一个顶峰，这是中国造船业历史上30年一遇“火”点。这一时期，形势一片大好，船东纷纷进入市场，大家都沉浸在“只要有船就能赚钱”理想中，冲昏了头脑，遮盖了理智，甚至高达30%的融资成本也阻挡不了投资的热情，一时间，大量资金涌入航运市场，这一时期中国航运业在顺势中盲目地扩张产能。

但好景不长，世界金融危机、欧债危机纷至沓来，国际航运受到拖累，在第一时间感受到了市场的寒冷。与此同时，中国的航运业也受到了部分的影响，增速放缓，但运力仍然增速迅猛。一方面：政府为应对2008年的国际金融危机，快速做出应急反应，于2008年11月推出了进一步扩大内需、促进经济平稳较快增长的“四万亿计划”。在此计划的刺激下，国内航运业形势仍然高涨，许多大宗货物如铁矿石等稳定的客户及一些房地产商、煤老板纷纷开始进入航运市场，自己组建船队；另一方面：到2009年，经济开始有复苏的态势，基于对未来的判断，各航运公司开始提前购买船只，争取能以最便宜的价钱买到船只。这种争相购买现象，造成从2008年到去年年底，我国水运市场运力净增加仍然近6000万载重吨。

此后世界经济趋于稳定，本该得到一定好转的航运业，却由于此前盲目的运力扩张而导致严重的运力过剩，市场竞争秩序混乱，供求矛盾突出，而一波波交船潮的出现，又进一步加剧了事态的恶化，这对于本就处于低迷状态的航运业来说，无疑是雪上加霜。

政府的救市政策已经控制不了市场颓败的大势，中国船市“高台跳水”，船企不论大小都处于岌岌可危的境地，为了遏制运力地过快增长势头，进一步优化船舶运力结构，2010年6月，交通部等四部委联合出台了《促进老旧运输船舶和单壳油轮报废更新实施方案》。该方案以财政补贴的形式，鼓励企业提前报废旧船。补贴标准最高为每总吨1500元，淘汰老旧拆船，补贴分为两部分：前面拆船50%，后面按总吨位造新船再补贴50%——即获得财政补贴的前提是：企业必须再造新船。这实际上没有缓解运力过剩的矛盾，等于只是船舶的更新换代，总吨位却是有增无减。再者中国沿海船舶的船龄限制是全世界最高的，这个政策对于许多想拆船的企业来说也是望成莫及。

不过，面对低迷的行情，即便是拆船也是步履维艰。在目前形势下，进行如此大规模的提前报废和拆船并不现实。因为目前不仅造船和航运市场不景气，就连下游废钢和钢材的市场行情也不好。拆船并不划算，现在很多拆船公司都选择了停业。现在，也是拆船业最难的时候。

面对如此严峻的形式，公司一直以来也在积极着做着各项工作，除了联合其他业界企业呼吁政府的支持外，自身也在不断地革旧换新，近年来陆续出售和改造了多艘老旧拖轮和驳船，2012年以来新建造了大马力拖轮和三用途工作船，进一步改善了公司的运力结构，使公司具备了“人无我有”“人有我特”的优势，更适应于业务的发展和延伸。