2010年1～2月，我国船舶工业保持了持续、平稳发展势头，尤其是在造船完工量方面实现了开门红。一、 经济运行基本情况

（一）造船产量大幅增加。

1～2月，全国造船完工量为918万载重吨，同比增长168.4%，增幅比上年同期提高126个百分点；承接新船订单572 万载重吨，虽然比2009年同期的66万载重吨增长7.7倍，但新船成交还未恢复正常状态。由于造船完工量继续大于承接新船订单量，手持船舶订单量继续下降，2月底降至1.8695亿载重吨，比2009年底下降0.6%。

根据英国克拉克松研究公司对世界造船总量的统计数据，按载重吨计算，我国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界市场份额的46.1%、51.9%和37.6%，与上年同期相比，分别增加了22.2个百分点、0.8个百分点和1.7个百分点。

（二）工业总产值保持较快增长。

1～2月，全国规模以上船舶工业企业完成工业总产值849亿元，同比增长20.3%，增幅比上年同期下降23.6个百分点。其中，船舶制造业648亿元，同比增长19.6%；船舶配套业93亿元，同比增长24.1%；船舶修理及拆船业101亿元，同比增长21%。

（三）船舶出口增长态势良好。

1～2月，规模以上船舶工业企业完成出口交货值395亿元，同比增长27.4%，增幅比上年同期提高10.3个百分点。其中，船舶制造业328亿元，同比增长30.1%；船舶配套业13.7亿元，同比增长51.1%；船舶修理及拆船业47.5亿元，同比增长8.7%。二、经济运行存在的问题

（一）“交船难”仍是船企今年面临的挑战。

国际金融危机对航运和造船市场的影响还将继续蔓延和加深，造船市场复苏明显滞后于经济复苏。2010年，船舶行业仍将面临市场低迷的局面，船东推迟接船、改单、撤单甚至弃船的风险依然存在，同时我国船舶工业进入了产能集中释放期，已签约船舶须大量交付。因此，千方百计“保交船”仍是船舶行业的重中之重。

（二）全球将面临降价夺单的价格战。

自国际金融危机爆发以来，全球船舶工业面临运力过剩和产能过剩的双重压力，2009年全球仅成交4219万载重吨新船，我国许多船舶企业没有接到新船订单。船企手持订单的交船期一般都持续到2010年及2011年上半年，但部分新兴船企订单储备较少，在手持订单消耗殆尽的时候，企业不得不考虑后续发展问题。2010年，降价夺单可能成为船舶行业不可阻挡的趋势。

当前新造船价格已达到13年来的最低点。2010 年，在产能逐步释放、新船成交维持相对低位等因素影响下，船价可能继续下行。我国造船企业在造船周期及效率、船舶配套、整体成本控制方面都要弱于韩国企业，未来压力将从受金融危机影响转变为来自强劲的竞争对手。三、预测

（一）新船价格持续下行。

根据英国克拉克松研究公司统计，1～2月，世界新船成交79艘、658万载重吨，月均329万载重吨，同比增长84.7%，但与去年月均水平相比，仅提高14.6%；主流船舶新船价格持续下行，好望角型散货船和超大型油船（VLCC）价格已经分别下探至5400万美元和9700万美元，综合反映油船、散货船、集装箱船和液化气船的克拉克松新船价格综合指数继续维持在136点的低位。总体上看，国际造船市场仍处于低位运行阶段。

（二）国际船舶市场出现新变化。

近期市场的特点和一些新变化主要体现在以下几方面：首先，船东需求的重点仍是散货船。在今年成交的订单中，散货船的比例高达85.5%。其次，下单订船的船东有明显变化。去年订造者以非主流船东为主，但近几个月主流船东甚至一些老牌大船东开始活跃，如日本NYK公司和商船三井均重新开始下单。再次，手持订单加速消化使越来越多的船企加入“抢单”阵营，多数船企已由过去的“有选择接单”转变为“饥不择食，见单就接”。

（三）船舶市场未来发展趋势。

从发展趋势看，散货船作为成交的主力船型不会发生变化，预计还会出现若干批量订单；油船成交量回升相对平稳；短期内出现集装箱船订单的可能性不大，但下半年或明年初情况会有所改观；液化气船市场近期会有明显起色。新船价格的走势是逐渐探底，原材料、劳动力成本进一步上升，特别是近期韩元强劲升值和人民币升值压力不断增加，在一定程度上压缩了船价进一步下跌的空间。此外，从摊薄成本和提升船队竞争力的角度出发，预计更多的主流船东会考虑继续订造新船。