自救式“抱团取暖”同盟通常很脆弱。马士基在萎靡行情下提价轻易保价难，难在同盟内的同业博弈。在2月27日的财报发布会上，马士基航运公司（Maersk Line）北亚区首席执行官施敏夫（Tim Smith）开玩笑说，“假如你买马士基的股票，真得格外小心。”

这家世界上最大的集装箱航运公司的年报非常丢脸：2011年全年净利润仅为34亿美元，同比锐减47％。施敏夫对财新记者称，公司去年第四季度亏损额已超过2009年的水平，而亚欧航线运费低下对团体财务状况造成了重要的负面影响，他以为亚欧航线“下滑最厉害且运价水平不健康”。现在恰是中国航运界对马士基倍加关注的时候。今年1月，马士基公布从3月1日起将亚欧航线运价进步775美元/TEU（尺度箱），在原价基础上翻了一倍；紧接着2月底，马士基又二次提价，公布从4月1日起，将该航线再涨400美元/TEU。

马士基跳级式的“领涨”带动了行业的热情，地中海航运(MSC)、长荣海运(Evergreen)、中远集运等多家公司，纷纷公布从3月1日起实施300美元－600美元不等的提价方案。自2011年二季度开始，中国的船公司经营形势也加速恶化。中海集运前三季度共亏损15.8亿元，公司的经营现金流泛起负数。而中远集运2011年三季度集装箱单箱收入降幅达到31％，集装箱业务也在三季度经营亏损扩大。

施敏夫对财新记者说，“亚欧运费的上调，是公司不得已而为之的选择。现在的市场不好，油价高企，我们必需使其恢复到健康公道水平。”但让市场担心的是，本来集运市场主要航线装载率仅为七八成，下游货主利润菲薄单薄，市场提价基础并不牢靠，加之亚欧航线货量不足，马士基提价轻易保价难，未来是否可以维持高价策略值得关注。

招商证券航运分析师对财新记者分析称，在供过于求的市场上，如何在提价后保持价格，是个直接的考验。同时，自救式“抱团取暖”的同盟通常很脆弱，而马士基过去屡次是同盟的破坏者，此次如何让提价的跟随者与自己步调一致，如何避免其它公司恶性杀价，各个集运公司之间又将如何博弈合作，是行业下一步的观察点。

大涨价背后

“实在从2011年12月底，各家船公司涨价就已经开始，当时涨幅在20％以内。”德迅货运代办代理有限公司华中华北区海运部副总经理丁奕对财新记者回忆说。

据丁奕先容，一般春节前有出货小高峰，但一些划子东春节期间停航，使春节期间集运市场泛起难得一见的供需平衡。“船公司觉得出口商出货恢复得比想象中快，加之运价特别低，亏下去不是办法，所以要求再次提价。”马士基两次提价动作密集。施敏夫称，恰是由于航运运费低迷，2011年四季度公司现金流一度为负数，需要通过运价调整将现金流恢复到正常水平。 2011年马士基整体运价同比减少8％，但燃油本钱同比增长35％，集装箱业务全年亏损6亿美元。若不是出售英国Netto食物公司获利7亿美元，马士基经营现金流将泛起危机。团体首席财务官韦斯特里在财报中夸大，2012年关注点将放在盈利方面。

作为货运代表，丁奕也以为亚欧航线运价其实低得可怜。他分析，运价从2010年开始一直往下走，整个2011年出产商享受了低运价的好处。好比，从中国往德国发出一个装15吨货的小箱，只要支付600美元运费，本钱几乎可以忽略不计。而同期从中国发货到日本，也是这个价格水平，但亚欧航线需要 30天左右的运期，中日航线仅需三天左右。

某大型券商航运分析师表示，据近期与货代交流可以看出，马士基大幅提价的有效性值得怀疑。春节后提价是常见的，但其本次提价幅度超过预期，以前也从未如斯。现在货主普遍感觉提价基础不实，集装箱运输各条航线装载率偏低，货主出货热情不够高，2012年存量的货单比去年同期下滑显著，增量货单也没有显著回暖迹象。

上述分析师表示，2012年珠三角一带的开工情况也低于预期，一方面时间点低于预期，通常春节后两周市场基本恢复到正常水平，但目前为止情况仍不容乐观；另一方面，货主普遍受到招工难、汇率变动、融资难等多方面的影响，手里订单偏少，以短单为主，所以提价可能会进一步压缩货主的生存空间。

马士基提价的决心好像并不受市场质疑干扰。多位业内人士告诉财新记者，马士基内部已经下达指令，无论碰到什么难题一定要提足运价。“这次调价和以往有所不同，马士基可能不再用低价竞争的方法去争取市场，公司对份额的容忍度在下降。”兴业证券航运分析师对财新记者分析称。

自马士基带头提价后，东方海外公布从3月1日起亚欧、地中海线调涨800美元/TEU；地中海航运从3月1日起调涨775美元/TEU；中海集运(601866.SH)调涨750美元/TEU，燃油附加费50美元/TEU，4月1日起再涨400美元/TEU；中远集运3月1日调涨300美元 /TEU，4月1日起再调300美元/TEU，同时调整币值附加税和燃油附加费。一位行业人士向财新记者表达了对提价能否成功的担忧，“中国到欧洲线出货的需求并不旺盛，但航运是比较垄断竞争的行业，航运公司可以自己调配仓位供应，采取各种人为办法造成竞争。”

施敏夫在接受财新记者采访时表示，自提价方案宣布后，目前订舱情况良好，和预期相近。而丁奕在匡助客户咨询仓位时也发现，2月份马士基的仓位已全部订完，3月5号的船也已基本订满，他以为船公司完全有决心信念涨起来。但施敏夫也同时向财新记者夸大，由于订舱率和上船率还有落差，公司会非常仔细地观察3月至5月份的提价执行情况，再看未来是否需要再调整。他同时表示，除了已经公布的提价方案，亚欧航线目前没有任何其他计划。知情人士告诉财新记者，此次马士基亚欧线提价主要针对CIF（Cost、Insurance and Freight，目的港）客户，但亚欧线FOB（Free On Board，离岸价）客户占比约在70％左右，而且以大客户为主。且本次加价前，泛起了CIF价格低于FOB价格的倒挂现象，从这个角度分析，CIF客户提价成功后对航运公司利润晋升也是有限。

脆弱的同盟

在目前的市场下，现金流考验着各家航运公司。一位央企航运公司人士告诉财新记者，航运业现金有一个安全边界，港口、燃油、房钱都需要现金，等到撑不住就晚了，或者一旦有风吹草动，再去银行借钱就很难了。施敏夫表示，目前手中现金比较充裕，但供需的基本面让公司对整个行业看法仍旧悲观，“在欧洲和北美地区，经济还没有恢复，我们需求增长空间最多4％－6％，但供应已经超过8％。”

集运公司持续盈利恶化和现金流出的情况，使得集体涨价、协作减亏成为可能。但在目前的脆弱需求下，这种“抱团取暖”又能持续多久？集运是充分竞争行业，运价控制轻易陷入典型的“阶下囚困境”：同业协同提价可利益均沾，避免全行业巨亏；但若船公司各自提价幅度不一致时，小幅提价的公司可能伺机抢占更多市场，从而拉动行业竞争开始新一轮恶化。

一位接近中海集运市场部的人士告诉财新记者，2012年亚欧航线供需仍旧严重，很大程度上还需要船东自律，船东能否坚持闲置运力、主动抛锚，是影响今年的最主要因素。“目前抛锚船在增加，闲置运力也在增加。”一个不容忽视的题目是，地中海航运和达飞航运在去年底达成结盟后，在亚欧线市场据有率达到22％，而目前马士基航运仍占亚欧线的26％份额。但今年地中海航运和法国达飞海运（CMA-CGM）将有21艘1.3TEU的大船交付，很可能在市场据有率上一举超过马士基。

让业内关注的是，2012年马士基是否抛却追求市场据有率而更加夸大利润。根据法国海运咨询机构Alphaliner发布的《2012年首份国际班轮运输研究讲演》，马士基在整个集运市场的份额由年初的14.5％增长至年末的16％，仍排全球第一。施敏夫表示，公司夸大规模效应的战略一直没有变，对目前的市场据有率也比较满足，但最紧迫的是需要进步运价和盈利能力。施敏夫还称，为了确保盈利目标，公司仍将坚持上调运价，并降速航行、削减运力。好比亚欧航线就将削减9％运力。但对于削减运力将投向哪条航线，他解释说，这要据市场变化而定。

在施敏夫看来，和市场份额比拟，为客户提供优质的服务，才能赢得相应的运价。据德鲁里程航运咨询公司（Drewry Shipping Consultants）讲演，地中海航运在准班率方面的表现一直差强人意，信息技术解决方案也不是强项。而丹麦海事咨询公司SeaIntel的最新研究讲演显示，地中海航运在环境方面的表现也处于行业下游水平。华泰联合分析师范倩蕾分析，在行业的舱位利用率仅80%的时点，难以判定船东协作晋升运价的举动一定会成功。假如观察到行业闲置运力开始明显上升，或者船公司开始又一轮大幅降速以进步产能利用，行业协作的持续性可能更好。